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 愛車歴 

2014/07/05 更新
現在までの愛車歴です。

■ マツダ アテンザセダン 20S DBA-GJEFP 6AT 2013年型 (2013年4月購入)
アテンザセダン
エンジン : PE-VPR 155ps(114kW)/6000rpm 20.0kgm(196Nm)/4000rpm
ボディサイズ : 4860×1840×1450mm WB2830mm
世間ではディーゼルばかりが騒がれていますが、出力もトルクも燃費も、ヨーロッパのクリーンディーゼルに比べて、カタログ値で1割程度上回るだけで、それほど突出したものではないと思います。むしろ技術革新は、排気量わずか2リッターのガソリンエンジンの方だと思っているので、迷わずこの車を選びました。
実際に運転してみると、サイズの割にきわめて軽量なボディのため、法定速度内では、2.3リッターの初代アテンザとそん色のない動力性能です。これはエンジンの特性もありますが、新設計の6速ATの性能によるところが大きいでしょう。マニュアルモードでワインディングを走ると、4ATの初代アテンザではほとんどロックアップしないうえに、2速と3速しか使わないので、エンジンの回転域を大きく使わざるを得ませんが、6ATでは2速から5速までを細かく使い分けて、エンジンのトルクバンドをうまく引き出せるので、レスポンスのいい加減速ができます。ただし、DSC や TCS の制御が絶妙すぎて、あまりにもあっけなくコーナーをクリアしてしまうので、自分の運転がうまいのか下手なのか、まるで実感がつかめません。
完全なオーディオレス仕様なので、カーオーディオやナビにこだわらない私は、ディーラーオプションとして一番安価なパイオニアのメモリーナビを選び、メーカーオプションはセーフティパッケージと呼ばれる、プリクラッシュセーフティシステムと、セットオプションとなるディスチャージヘッドライト、そして特別塗装色のソウルレッドプレミアムメタリックを選びました。
年間平均燃費は約13.5km/l。真夏の通勤でも12km/lを割ることはなく、100km/hを超えない範囲で高速道路を巡行すると、20km/lを超える高燃費が得られます。

■ マツダ アテンザスポーツ 23C UA-GG3S 4AT 2004年型 (2004年12月購入)
アテンザスポーツ
エンジン : L3-VE 178ps(131kW)/6500rpm 21.9kgm(215Nm)/4000rpm
ボディサイズ : 4670×1780×1445mm WB2675mm
初代アテンザの TVCM を観た瞬間「次は絶対にこれを買う」と決めました。それまでの中型セダンの常識を超えるクーペルックのスタイルに惚れ込んでしまったからです。ただしインスパイアの車検時期や、当時の経済的事情などの関係で、発売後すぐに購入することはできず、結局私が手に入れたのは、発売後2年を経てからでした。おかげでいくつかの年次改良がなされ、発売当初よりもさらにいい車に仕上がっていたのですが。
試乗してみて何よりも驚いたのは、インスパイアで悩まされていた FF 独特のトルクステアが、ほとんど感じられないこと。車重もエンジンのカタログ出力も、インスパイアとほとんど変わらないのに、明らかに低速域からパワフルで、圧倒的にハンドリングが軽快なことです。ハンドリング以外にも、スロットルレスポンスやブレーキなど、スポーツカー並みとは言わないまでも、今まで私が乗った車の中では、際立って敏感でコーナリングの楽しい車でした。
ラジオ以外のオーディオはオプションだったので、MP3 対応の CD プレーヤと、カセットデッキを選択し、カーオーディオもアナログ時代からデジタル時代への 橋渡しとなりました。
燃費はインスパイアと比べると格段に良くなっており、年間平均で9km/l。とても同じ車重でほぼ同じ排気量のエンジンとは思えません。ただ、残念なことにトランスミッションが、センティアの時代からほとんど進歩しておらず、1速から2速への変速ショックがやや大きく、時代遅れの4速で、100km/h では 2600rpm にもなるため、もう1段上のギアさえあれば、随分高速燃費が良くなるのに、と思っていたら、翌年のマイナーチェンジで全車種5速化され、ちょっと悔しい思いをしました。
最初のタイヤ(195/65R15H)を使い切った後、ホイールを16インチに変え、オプションと同じサイズ(205/55R16V)にしました。スタッドレスを含め、タイヤ3セット、バッテリー3個を使い、8年半で10万km走行し、3代目アテンザに乗り換えることになりました。

■ ホンダ インスパイア 25G E-UA2 4AT 1996年型 (1996年6月購入)
インスパイア
エンジン : G25A 180ps(132kW)/6500rpm 23.0kgm(225.6Nm)/3800rpm
ボディサイズ : 4840×1785×1405mm WB2840mm
ずっとマツダ車に乗ってきましたが、初めてのホンダ車です。バブルがはじけ、セダン不毛の時代に突入し、フォードに身売りした当時のマツダには、もう新型セダンを開発する体力すら残っておらず、モデル末期のファミリア、カペラ、ミレーニアを細々と売っているような状態でしたから。
そんな中で私が気になっていたのが、この2代目インスパイアの内装です。直線基調のイギリス風なダッシュボードと、チョコレートブラウンの内装色は、今までのマツダ車とはガラリと印象が違って、私の目には新鮮に映りました。ボディスタイルは凡庸ですが、初めて内装で選んだ車です。
ただし、走りもボディスタイルに合わせて凡庸で、最大出力もトルクもセンティアより約10%増しで、車体重量が200kgも軽いのに、センティアのような力強さは感じられませんでした。低負荷低回転時のトルクが細いエンジンだったのでしょう。ハンドリングもセンティアに比べると頼りなく、高速でのレーンチェンジの安定性などは、明らかにセンティアやルーチェより劣るものでした。標準装備も貧相で、この時代に ABS とエアバッグすらなかったので、合わせて20万円のオプションを選択しました。
私が乗った車としては、一番印象の薄いものでしたが、私自身が頻繁に車を買い替える気持ちもなくなりつつあり、またこの後ホンダもセダン不毛の時代に陥り、もはや興味のある新型車は全くなくなってしまったので、8年半で13万kmも乗ることになりました。年間平均燃費は、約7km/lでした。

■ マツダ センティア 25リミテッドS E-HD5S 4AT 1991年型 (1991年9月購入)
センティア
エンジン : J5-DE 160ps/6000rpm 21.5kgm/3500rpm
ボディサイズ : 4925×1795×1380mm WB2850mm
バブルの絶頂期に開発され、バブル崩壊直前に発売された、マツダ最大級のセダン(全幅に関してはロードペーサーが最大)。私は今でもこの初代センティアが、世界で最も美しいセダンの一つであると思っています。内装もベージュを基調とした、明るくデザインに凝ったもので、CD プレーヤを標準装備したオーディオや快適装備も充実していました。
車体寸法からすれば軽量ですが、絶対的な車重が重い(1.6t)こともあって、乗り心地は魔法の絨毯のよう。しかもエンジンをフロントアクスル後方に配置したフロントミッドシップレイアウトのおかげで、ハンドリングが軽快。さらに 4WS によって、微速時の旋回半径が極めて小さい(4.9m)こともあって、大型車の乗り心地と、小型車の取り回しの良さを併せ持った、素晴らしい車でした。もうマツダはこんな車を2度と作ることはないでしょう。
ただし、年間平均燃費は約6.5km/lと、決して経済的な車とは言えず、先進的なメカ設計や、凝った内装を取り入れすぎたためか、後年はマイナートラブルも多く、あらゆる面でお金がかかるようになってしまったので、2度目の車検を前にして、手放すことにしました。

■ マツダ ルーチェ HT LIMITED 2000 V6 Turbo E-HCFS 4AT 1987年型 (1987年12月購入)
ルーチェ
エンジン : JF 145ps/5000rpm(NET) 23.5kgm/2500rpm
ボディサイズ : 4690x1695x1395mm WB2710mm
コスモがモデル末期だったことを考えても、1980年代後半の数年間に、かくも自動車は進歩したのかと思わせるほど、高い完成度をもった車でした。バブル経済に突入する直前、住友グループの役員車を開発するために、住友銀行からマツダに、数百億円の開発資金が投下されたと聞いています。
価格は高かったのですが、将来的に高効率で高出力なエンジンはすべて過給エンジンになるだろうという、私の希望的観測の未来への先行投資のつもりでターボモデルを選びました。低回転から過給を始めるツインポートのターボは、背中をグイグイ押されるような加速をするし、ここで公表できないようなスピードで、高速道路を長時間クルージングしても、ステアリングはビクともしないような安定性でした。コスモやレビンは、100km/hを少し超えた速度で、ステアリングが細かく振動し、それ以上の速度では妙に頼りなくなったものです。
しかしターボ過給エンジンの欠点は解消しきれておらず、一旦回転数を落としてしまうと、スロットルを踏み込んでもトルクが出るのがワンテンポ遅れる不自然さがありました。広い道路の交差点を青信号で左折するときなど、左足でブレーキを踏みつつ、ギアを手動で1段落とし、右足でスロットルをわずかに開いて、エンジン回転数を落とさずに減速するという、ターボドライビングテクニックを身に付けました。
この時代にはまだ珍しく、後席3点式シートベルト(二組)が標準装備されており、さらにオプションで16万円の ABS を付けました。
年間平均燃費は、劇的にエンジンパワーが増した割には、それほど悪くなく、7.5km/lくらいでした。

■ マツダ コスモ 4DrHT GENTEEL-X LIMITED VERSION HBES 4AT 1985年型 (1985年12月購入)
コスモ
エンジン :FE 120ps/5500rpm(GROSS) 17.0kgm/3500rpm
ボディサイズ :4665x1690x1360mm WB2615mm
エアコンとオーディオくらいはついていたけれども、どちらかというとストイックなカローラレビンに比べて、当時のマツダの最上級セダン(この型はルーチェと姉妹車)であるコスモは、快適すぎるくらい快適な車でした。セミトレーリングアームの後輪独立懸架と、当時まだ珍しかったロックアップ付き電子制御4ATを装備しており、回転数感応型パワーステアリング、フルオートエアコン、クルーズコントロールなど、あらゆる快適装備を備えていました。
車重が1200kgと比較的軽いこともあって、2000ccのレシプロエンジンでも必要十分なパワーがあり運転を楽しめましたが、コーナリング中にスロットルを戻すと、セミトレ独特の弱点をさらけ出し、まだまだ運転が未熟だった私は、ワインディングで何度か軽いスピンを経験しました。
年間平均燃費は8.5km/lくらいで、経済性も高い車でしたが、3万kmほど乗っただけで、明らかにショックアブソーバーが劣化し、高速道路でピッチングが収まらないし、ちょっとした段差を乗り越えるときも、車が大きく揺れて、シャシーを打つようになってしまったので、わずか2年で新型ルーチェの下取りになってしまいました。

■ トヨタ カローラレビン GT TE55 5MT 1978年型 (1984年9月購入)
カローラレビン
エンジン : 2TG-EU 115PS/6000rpm 15.0kgm/4800rpm
ボディサイズ : 4070x1600x1300mm WB2370mm
社会人になった年の秋に中古で購入しました。昭和53年排ガス規制に対応した、2代目カローラレビンの最終型です。
ノンパワーのステアリングは、据え切りで汗をかくほど重く、リーフスプリングのリジッドサスペンションは、ラフにクラッチミートすると、後輪がポンポンはねて前に進まないし、車重が軽い(980kg)ため強めのブレーキで簡単にロックしてしまうので、丁寧に運転する練習になりました。
構造が単純なので、自分でコンソールパネルを外してオーディオを取り替えたり、シートを外してシートカバーを取り付けたりして、DIY を楽しめた時代の車です。
1年半弱しか乗っていませんが、トータルの燃費は11km/lくらいです。